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人们需更理性地使用汽车拥挤收费能否施行dd-【新闻】

发布时间:2021-04-11 15:51:24 阅读: 来源:废钢厂家

人们需更理性地使用汽车 拥挤收费能否施行

拥挤收费的思想自上世纪20年代被提出,迄今已逾90年了,一直受到经济学家的推崇。人们使用小汽车时所感知的个人成本,与实际产生的社会成本之间存在着一定的差异,会诱发人们过度使用免费的道路,从而造成交通拥堵、尾气排放等外部性影响。因此,经济学家主张,应通过收费或征税等“内部化”方法,让个人成本与社会成本对等起来,也让人们更理性地使用汽车。

拥挤收费的形式有很多种,不论是城市中心、道路(网)和局部场所都可以实施。目前全世界只有新加坡(1976)、挪威奥斯陆(1986)、英国伦敦(2003)、瑞典斯德哥尔摩(2006)和意大利米兰(2008)等少数几个发达国家,在城市中心区域成功实施了大范围的拥挤收费或低排放区政策。

那么,为什么机动化程度很高的发达国家,在治理汽车外部性的呼声此起彼伏、节节高涨的背景下,城市中心区域的拥挤收费却这般“叫好不叫座”呢?这里仅以美国为例,从理论上做一简单探讨。

原因之一:损失厌恶

损失厌恶是一种心理学现象,当人们面对等值的损失和收益时,往往损失会更加令人难以接受。它可以视为一种维持现状的惯性,人们倾向于支付更高的成本来维持现状,而不是寻求改变,即使改变对大多数人都有好处。就好比温水煮青蛙,纵然轻轻一跳就能摆脱险境,但温水中的惬意,会让青蛙继续选择待下去。

拥挤收费也是这样,“维持现状”比“寻求改变”要容易。在美国,近九成的居民使用汽车,由于长期以来道路几乎都是免费产品,在人们看来,失去自由进入免费道路的损失,要比拥挤收费带来的收益大得多。即使在政策设计上,在实施拥挤收费的同时,会降低车辆注册费或燃油税来给予一定的补偿和激励,但相比拥挤收费这项新增的成本,“收益”很容易被人们所忽略。显然,在一个民主国家,公共决策的参与程度相对较高的情形下,拥挤收费这种让人们感到“疼痛”的政策,不太具备广泛的民意基础。

原因之二:“搭便车”现象

有两种人会从拥挤收费中获益:所节约的时间价值高于所付费用的驾车人,以及不需要支付拥挤收费的公交乘客。

另外有三种人会从拥挤收费中受损:所节约的时间价值低于所付费用的驾车人,为规避收费而更改路线的驾车人,以及在其他不收费道路上的驾车人,由于改变路线的驾车人带来了新的交通拥挤。

如果考虑把拥挤收费带来的财政收入投入到基础设施建设或公共服务中,将惠及更多的民众,那么拥挤收费将产生更多的获益者,而不是受损者。

即使这些收益是可以理解的,但似乎收益也没有足够大,可以说服个人去动员或游说拥挤收费。奥尔森(Olson)在《集体行动的逻辑》中谈到,“问题是没有人会去‘跟从’,因为只有当集体目标达成、所有成员均受益时,人们才会采取行动去实现那个目标,即使他们是理性和自我驱动的。”

这样,“搭便车”现象出现了:即便大多数驾车人认为自己可以从拥挤收费中获益,但没有人带头去推动政策,人人都“坐等”其他人率先采取行动。

好的想法需要支持者,而支持者不可能是那些支付成本的人。此外,只有具备可观收益的前景,才会产生强烈的支持。拥挤收费恰恰缺乏了“集中收益”能超出成本的民众,它广泛地施加成本,也广泛地分配收益。

原因之三:代理人政治

当一项政策的收益集中而成本分散时,会产生所谓的代理人(委托人)政治。对于一些容易组织起来的个人或团体,如果可能获得政策收益,会产生一个较强的激励,让他们组织起来,去争取利益或游说政策。比如在美国,轻轨项目的建设资金来源于分散的纳税人,但收益相对集中于决策、建设和运营等部门,这些潜在的获益者会有强大的动机,联合起来去游说、推动项目的实施。另一方面,项目成本由数量众多、广泛分散的纳税人来承担,人均成本很小,人们很少会组织起来去反对轻轨项目。

拥挤收费恰好具有分散收益、分散成本的特点,因此很难形成一个代理人群体,去游说它的实施。

总之,长期以来,由于缺乏广泛的民意基础、强烈的支持和有效的代理人,城市中心区域的拥挤收费在美国始终处于理论完美、现实乏力的窘境。纵观成功实施拥挤收费的几个城市,或得益于民主又威权的体制(比如新加坡),或强势的政治领袖(比如伦敦),或高超的执政技巧(比如斯德哥尔摩)。这些政治、行政、体制要素以及社会、经济、文化等环境因素,都是他国无法轻易复制的。

纵观今天中国的超大城市,既享有高度聚集的政经、文化之优势,也饱受拥堵、雾霾之烦恼。对于拥挤收费,中西之间大致存在三个方面的差异:

首先,中国超大城市公交系统相当成熟,拥车率相对西方城市还较低,在全社会尚未形成“小汽车依赖症”之前实施拥挤收费,“损失厌恶”影响的人群相对较少,容易达到预期的政策效果。

其次,在临界点附近,交通拥堵呈现边际递增效应:最后加入车流的几个人,才是造成拥堵的真正“肇事者”。相反,此时少数人主动退出,将会产生更大收益,使道路重新畅通。超大城市可以通过广泛宣传和耐心教育,使“拥车而少用车”的理念逐渐深入人心,相信会有人(比如政府部门和事业单位)自发率先采取行动,高峰时段多乘公交、少开车。

第三,中国超大城市经历了城市化高速发展阶段,以及奥运会、世博会、亚运会等重大事件的考验,城市管理的体制优势和行政效率毋庸置疑。拥挤收费的顺利实施,将得益于这种依靠政府办大事的中国特色。

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